Tričko detské s potlačou Praga V3S vojenský trojtonový špeciál khaki EXC®

Podrobný popis

Tričko detské s potlačou Praga V3S vojenský trojtonový špeciál khaki EXC®

Praga V3S (vojenský trojtonový špeciál, hovorovo vetrieska alebo vejtra, príp. vajtriaska, vetraska) je trojnápravový terénny nákladný automobil s pohonom všetkých kolies (znak náprav 6×6). Vozidlo vzniklo podľa zadania a požiadaviek Československej armády na štandardný stredný terénny nákladný automobil. Vyznačuje sa rebrinovým rámom, tuhými portálovými nápravami a vzduchom chladeným motorom konštrukcie Tatra. Praga V3S je najdlhšie vyrábaným československým nákladným automobilom a jedným z najpočetnejších. Prvý prototyp bol zhotovený v roku 1952, v roku 1953 začala sériová výroba, ktorá s prestávkami trvala až do roku 1990. Finálna produkcia prebiehala najskôr vo vysočanskom podniku Praga, následne sa presunula do letňanskej Avie, ďalej do opravárenského závodu vo Vinori a ku koncu výroby Bratislavských automobilových závodov. Počas 80. rokov vstúpili do výroby modernizované verzie M1 a M2. Celková produkcia sa odhaduje na približne 130 000 vozidiel. Praga V3S tvorila základ vozového parku povojnovej československej a potom českej armády i slovenskej armády, kde slúžila v desiatkach modifikácií a až v prvom desaťročí 21. storočia začala byť nahradzovaná Tatrou 810. Veľké množstvo vozidiel Praga V3S slúžilo a doteraz slúži v civilnej. Z typu V3S bola odvodená civilná verzia Praga S5T, líšiaca sa predovšetkým dvojnápravovým podvozkom s jedinou poháňanou nápravou. Vozidlá Praga V3S boli tiež exportované, najmä do tzv. socialistických štátov.

• Children's T-shirt with print Praga V3S military tri-ton special / Limited edition: Military vehicles
• pohodlné tričko s krátkym rukávom a okrúhlym výstrihom
• detailne prepracovaná farebná potlač v prednej časti s motívom legendárnej Praga V3S vojenský trojtonový špeciál
• pružný lem priekrčníka z rebrového úpletu, z vnútornej zadnej časti podšitý lemovkou
• strih s bočnými švami
• vyrobené z príjemného, mäkkého, stálofarebného, elastického a zároveň pevného bavlneného materiálu strednej gramáže s výbornou savosti a odvodom potu
• nový tovar

Farba: zelená khaki

• maximálna teplota prania 40 °C, normálny postup
• žehliť a prať po rube
• žehlenie pri maximálnej teplote žehliacej plochy 110 °C
• nebieliť, nesušiť v bubnovej sušičke, nečistiť chemicky

Ponuka veľkostí: na výšku postavy v cm, pr. 146 je na výšku postavy 146cm

Materiálové zloženie: 100% bavlna (160 g/m²)

Výrobca: EXC®

VEĽKOSŤ	110	122	134	146
Výška v cm	45	49	53	59
Hruď v cm	66	72	78	82
Jedná sa o orientačné miery oblečenia, nie tela

Vývoj a výroba

Povojnová situácia a predchodcovia Pragy V3S

Po skončení druhej svetovej vojny disponovala obnovená Československá armáda značne neuspokojivým automobilovým parkom. Oproti tabuľkovým počtom mala len polovicu vozidiel, okrem toho bolo mnoho z nich v zlom technickom stave. Logistiku a údržbu sťažovala veľká typová roztrieštenosť – armáda prevádzkovala vozidlá predvojnové, koristné, prevzaté z výzbroje zahraničných jednotiek alebo dodané v rámci povojnovej pomoci (UNRRA). V rámci doplnenia stavov a unifikácie dostávala počas 2. polovice 40. rokov nové nákladné vozidlá domácej proveniencie - Praga RN a Praga A 150. To však boli v zásade civilné typy s nevyhovujúcimi terénnymi vlastnosťami.

Roku 1947 vydal generálny štáb Československej armády požiadavky na nové typy vozidiel, ktoré mali nahradiť nevyhovujúci a rôznorodý vozový park armády. Základom sa mal stať stredný terénny nákladný automobil s nosnosťou 3 tony v teréne a 5 ton na ceste. Podmienkou bolo použitie rebrinového rámu s tuhými nápravami a vzduchom chladeného motora. Projekty založené na využití komponentov západných vozidiel (Ford CMP) sa po februári 1948 ukázali ako politicky a ekonomicky nepriechodné. Návrh nového vozidla označeného V3T dostal za úlohu Autovývoj Mladá Boleslav, pritom sa malo vychádzať z vyvíjaného civilného typu Praga N5T. Na výrobe sa mali podieľať všetky hlavné automobilky, začlenené do trustu Československých závodov automobilových a leteckých, np (ČZAL). Tlak armády a ministerstiev na čo najrýchlejšie uvedenie dvojnápravového vozidla V3T a odvodeného trojnápravového V4,5T do výroby viedol k uponáhľanému vývoju a radu problémov s prototypmi.

Vozidlo sa malo podľa rámcového plánu začať vyrábať koncom leta 1950, tento termín však nebolo možné splniť. Finálnu montáž mala zabezpečovať Auto-Praga, np, ministerské orgány však rozhodli o presune výroby do Tatry Kopřivnice.[8] Vedenie Tatry sa postavilo tomuto rozhodnutiu na odpor a jej konštruktéri počas veľmi krátkej doby navrhli vlastné vozidlo s označením Tatra 128, využívajúce mnoho celkov vyrábané desaťtony Tatra 111. Koncom februára 1951 podstúpila Tatra 128 porovnávacie skúšky s prototypom V3T, z ktorých vyšla . Jej koncepcia a hmotnosť však nespĺňali armádne zadanie, ukázali sa aj slabiny vozidla. Pretože však produkcia Tatry 128 mohla začať rýchlo, bola schválená na výrobu a objednaná ministerstvom národnej obrany (MNO) ako dočasné riešenie, než bude k dispozícii definitívny typ. Počas rokov 1951-1952 vzniklo 4062 vozidiel.

Vývoj vozidla V3S

Koncom júna 1951 prebehla v Štátnom úrade plánovacia porada ohľadom riešenia problému trojtonového terénneho automobilu pre armádu. Vojenský technický ústav (VTÚ) dostal za úlohu do júla vydať špecifikácie pre vývoj nového domáceho vozidla. Požiadavku na vývoj vydal generálny štáb 28. augusta 1951 a 31. augusta vydal VTÚ súbor technických podmienok, ktoré mal nové terénne nákladné vozidlo 6×6 spĺňať. Medzi najdôležitejšie patrili: využitie skúseností a riešení osvedčených terénnych vozidiel, prispôsobenie konštrukčných riešení sovietskemu typu ZiS-151, maximálna hmotnosť do 5500 kg, užitočné zaťaženie 3000 kg v teréne a 5000 kg na ceste, ložná plocha zaťaženého vozidla nie vyššie ako 1150 mm, najvyššia rýchlosť 65 km/h, trojnápravový podvozok s dvojmontážou kolies na zadných nápravách, svetlá výška 550 mm, vznetový vzduchom chladený motor Tatra s hmotnosťou najviac 570 kg, štvorrýchlostná prevodovka, vzduchotlakové brzdy. Medzi požiadavkami je tiež uvádzaná minimálna borivosť a maximálna priechodivosť terénom, alebo minimálna rýchlosť 4 km/h pri najvyšších otáčkach motora.

Za účelom vývoja a stavby prototypu vozidla V3S vzniklo nariadením riaditeľa Československých závodov na výrobu vozidiel (ČZVV) konštrukčné stredisko v libeňskom závode Auto Praga np Vedúcim konštruktérom bol menovaný ing. Jan Lanc, šéfkonštruktér Pragy. V radoch vývojového tímu pôsobili aj konštruktéri z AZNP Mladá Boleslav, ktorí priniesli skúsenosti získané na prototypoch V3T a V4,5T. Stredisko začalo činnosť 3. septembra 1951. Vzhľadom na nedostatok pracovníkov a veľký časový tlak museli konštruktéri pracovať v rámci nadčasov aj cez víkendy. Konštruktéri pri návrhu uplatnili poznatky a technické riešenia z podobných zahraničných i domácich vozidiel. Kvôli unifikácii i zrýchleniu vývoja okrem iného použili upravenú kabínu vozidla Tatra 805. Ako pohonná jednotka mal slúžiť vyvíjaný motor Tatra 908, vzduchom chladený radový päťvalec zdvihového objemu 6,2 l, s predpokladaným výkonom 100 k.

Definitívny projekt terénneho nákladného automobilu bol MNO predložený 20. septembra 1951. VTU potom projekt porovnával s vozidlom ZiS-151, tuzemský typ vychádzal lepšie vo väčšine porovnávaných taktickotechnických parametrov. Po zhodnotení projektu VTÚ a kladnom stanovisku veliteľa Hlavnej automobilovej a traktorovej správy bol projekt schválený na realizáciu. Dňa 27. septembra stanovilo Ministerstvo všeobecného strojárstva (MVS) subdodávateľa na výrobu prototypu, finálnym výrobcom bol určený np Auto Praga. Po dohotovení prvého prototypu - zatiaľ bez motora - bolo 2. januára 1952 konštrukčné stredisko v Libni rozpustené. Príprava motora Tatra 908 sa oneskorovala, výrobca ho odovzdal až 10. februára a prvá funkčná vzorka vozidla V3S bola následne dokončená 20. februára. Dňa 26. februára začal VTU preberacie, technické a taktické skúšky. Ukázalo sa, že motor T908 podáva nižší ako požadovaný výkon (iba 90 k) a navyše počas skúšok došlo k prasknutiu kľukovej skrine a praskaniu valcov. Predstavitelia Pragy potom navrhli inštalovať do prototypu a prvej série vlastný vodou chladený šesťvalec N5T. Armáda súhlasila s inštaláciou motora N5T do prvého prototypu, aby nedošlo k prerušeniu skúšok, jeho montáž do sériových vozidiel však odmietla. Tatra sa zaviazala do júla 1952 dodať nový motor T912.

Skúšky prototypov V3S

Dňa 13. mája 1952 vydal minister národnej obrany a minister všeobecného strojárstva rozkaz na vykonanie vojskových skúšok s prototypom V3S. Skúšky a ich vyhodnotenie dostala za úlohu vládna komisia pozostávajúca zo zástupcov MNO, MVS a výrobcov Tatra Kopřivnice a Auto Praga. Skúšky na 125 km dlhom okruhu boli zahájené dňa 21. mája, s druhým prototypom odovzdaným o deň skôr a vybaveným motorom T908. Ešte toho istého večera sa však vozidlo kvôli skratu elektroinštalácie vznietilo a úplne zhorelo. Skúšky pokračovali s prvým prototypom, oi bola preverená možnosť ťahania 105mm a 122mm húfnic a 37mm protilietadlového kanónu. Dňa 4. júna 1952 armáda prevzala 3. prototyp (tiež s motorom T908), na ktorom sa vykonali niektoré úpravy, predovšetkým doplnenie uzávierok diferenciálu zadných náprav, doplnenie navijaku a premiestnenie palivových nádrží spod sedadiel na rám. Naopak akumulátor sa presunul pod sedadlo vodiča. Oba zvyšné prototypy (1. a 3.) následne prešli novým kolom zaťažkávacích skúšok, kedy sa overovala aj broditeľnosť a jazda v málo únosnom teréne. Časť skúšok podstúpili prototypy spolu s porovnávacími vozidlami ZiS-151, Studebaker US6 a Tatra 128. Vozidlo V3S medzi nimi vynikalo vysokou prejazdnosťou, danou veľkou svetlou výškou a nízkym merným tlakom, čo tiež ocenila hodnotiaca správa komisie. Armádou požadovanú broditeľnosť 2 m nebolo možné konštrukčne zaistiť, požiadavka bola koncom 50. rokov zmiernená na 0,8 m.

Kvôli malému nájazdu nešlo dostatočne zhodnotiť životnosť konštrukcie a jej celkov, preto nasledovali doplnkové terénne jazdy 3. prototypu na 10 000 km, konané na prelome júna a júla 1952. Potom bolo vozidlo rozobrané a vyhodnotené opotrebenie. Vozidlo vcelku vyhovelo, nedostatočnú životnosť vykázal rám, kabína a tesnenie ložísk krížových kĺbov hnacích hriadeľov, ďalej štartér a dynamo. Tieto problémy sa mali riešiť u ďalších prototypov. Vládna komisia vydala k vozidlu kladné stanovisko. Dňa 12. júla 1952 nariadil minister všeobecného strojárstva prípravu začatia sériovej výroby. Návrh generálneho štábu z 31. decembra 1952 určil vozidlo V3S ako jediný štandardný terénny trojtonový nákladný automobil. Valník mal slúžiť na dopravu osôb, materiálu, ťahanie delostreleckého materiálu. Ďalej malo vzniknúť asi 52 modifikácií na najrôznejšie vojenské účely. Rozkazom ministra národnej obrany, generála Alexeja Čepičky z 29. marca 1953 bolo vozidlo zavedené do výzbroje pod označením Automobil nákladné terénne 3 t (V3S). Povolenie sériovej výroby dostalo MVS dňa 2. apríla 1953.

Počas roku 1953 vznikli ďalšie prototypy, už s novým motorom Tatra 912 a úpravami vyplývajúcimi z poznatkov získaných počas skúšok. Motory sa začali vyrábať v AZKG, jeden bol odskúšaný na brzde začiatkom marca 1954. Ďalšie skúšky vozidiel, uskutočnené v máji 1954, odhalili niektoré problémy, vyplývajúce predovšetkým z nízkej technologickej disciplíny výrobcov a subdodávateľov.

Počas marca až novembra 1954 podstúpili dve vozidlá Praga V3S (spolu s 2 vozidlami Tatra 805) skúšky v Sovietskom zväze. Hodnotiaca komisia ocenila koncepciu vozidla so vzduchom chladeným motorom, hnacie nápravy s redukciami v kolesách, uzávierky diferenciálov. Spoľahlivosť a životnosť však považovala za nedostatočnú a odporučila pokračovať v ďalšom vývoji vozidla.

Varianty nadstavieb

Praga V3S bola primárne určená pre armádu. Pre jej potreby vzniklo niekoľko desiatok modifikácií. Základnými prevedeniami boli valník a jednotná skriňová. Valník má celodrevenú ložnú plochu so sklápacími bočnicami, s možnosťou prekrytia plachtou. Uvezie 5000 kg na ceste a 3000 kg v teréne, alebo 22 vojakov. Jednotnú celoplechovú skriňovú nadstavbu vyrábal np Karosa Vysoké Mýto. Nadstavba je na každej bočnej strane vybavená troma štvorcovými oknami so zatemňovacími okenicami. Vzadu sú dvojkrídlové dvere s oknami. Vnútorné vybavenie sa líšilo podľa konkrétneho variantu, napr. pojazdná dielňa, ambulancia, rádiovôz, laboratórium atď.

Upravený podvozok Praga V3S používal samohybný 30mm protilietadlový dvojkanón vz. 53/59 s krycím názvom Jašterica, vyvinutý v roku 1957 a využívaný armádami Československa, Juhoslávie aj ich nástupníckych štátov.

Vozidlá V3S našli rozsiahle využitie aj v civilnej sfére. Okrem valníkov patrili medzi najdôležitejšie modifikácie aj sklápače (jednostranné aj trojstranné), fekálne vozidlá, autožeriavy (AD 060 a AD 080 s nosnosťou 6 resp. 8 ton), hasičské vozidlá, oplenové vozidlá a ďalšie. Niektoré z týchto verzií tiež používala armáda, ale iba v menších počtoch. Niektoré civilné varianty, napr. žeriavy a sklápače, bývali osadzované kabínou bez prielezu, prípadne bez vyklápacích okien (podobne ako pri súbežne vyrábanom type S5T).

Služba v armáde a civilnom sektore

Vozidlá Praga V3S boli primárne určené pre Československú ľudovú armádu (ČSLA), kde boli zaraďované do služby od polovice 50. rokov. Stali sa univerzálnym stredným nákladným vozidlom ČSLA, ktorá ich využívala v desiatkach modifikácií (viď kapitola Varianty). Po vyradení ľahkého typu Tatra 805 prebrali Pragy V3S aj ich úlohy. Postupom doby armády vyvinula prepracovaný systém výcviku vodičov a mechanikov a vytvorila systém noriem pre údržbu a opravy vozidiel. Jednotné (predtým generálne) opravy vozidiel Praga V3S vykonával Automobilný opravárenský závod Přelouč. Pokusy nahradiť zastarávajúce vozidlá V3S úplne novými typmi skončili neúspechom. Vyvíjané vozidlá AVIA S 430 (60. roky) a STA Devín (80. roky) zostali vo fáze prototypov. V 90. rokoch, po skončení studenej vojny a rozdelení Československa prešla armáda veľkou redukciou stavov, vrátane automobilovej techniky, hojne zastúpenej práve vetrieskami. Niekoľko vozidiel Praga V3S čs. a českej armády sa v 90. rokoch dočkalo nasadenia v bojových podmienkach. Slúžili napríklad v stave československého protichemického práporu počas vojny v Zálive[41] alebo českého kontingentu mierových síl IFOR. V polovici 90. rokov firma Roudnickej strojárne a zlievarne predstavila vozidlo ROSS 210.12 6x6 VV, ktoré sa malo stať náhradou zastaraných vetriesok českej armády. Typ mal koncepciu obdobnú vozidla V3S, s rebrinovým rámom a tuhými portálovými nápravami, ale s trambusovou kabínou a motorom Renault. Vozidlo bolo zavedené do výzbroje AČR, avšak veľké očakávania o hromadnej náhrade vozidiel V3S sa nenaplnili, predovšetkým z dôvodu nedostatku financií, ktoré armáda potrebovala na naliehavejšie prezbrojovacie programy. Až od roku 2008 začali byť vozidlá V3S českej armády postupne nahradzované novou Tatrou 810, vyvinutou na základe vozidla ROSS. K 1. januáru 2018 AČR stále prevádzkovala 671 vozidiel Praga V3S